寝台特急「富士」とは?

寝台特急「富士」とは?

寝台特急「富士」は、日豊本線(小倉〜大分〜宮崎〜鹿児島)経由で東京〜大分間を結ぶ寝台特急でした。


「富士」という列車名は、「富士山」からといわれます。


「富士」は、鉄道省が昭和4(1929)年9月に当時の1・2列車に一般公募で愛称を名付けた最初の列車で「日本最古の列車愛称」でもあります。


「富士」の愛称は昭和39(1964)年9月30日までは、東京〜神戸・宇野間の151系電車特急で使われていました。


東京〜宇野間の151系電車特急「富士」は、現在の「サンライズ瀬戸」とと同じ四国連絡列車の役目を果たしていました。


昭和39(1964)年10月1日ダイヤ改正で東海道新幹線東京〜新大阪間が開業すると「富士」をはじめとする東海道本線の電車特急はすべて新幹線へ移され全廃されました。


「富士」の愛称は東京〜大分間の寝台特急に使われるようになりました。


寝台特急「富士」は、昭和38(1963)年6月1日から大分への乗り入れていた寝台特急「みずほ」付属編成を独立させる形ではじまりました。


使用客車は「みずほ」時代と同じ20系客車でした。


寝台特急「富士」は、デビュー翌年の昭和40(1965)年10月には日豊本線経由で西鹿児島(現在の鹿児島中央)まで延長され、東京〜西鹿児島間1574.2kmを走行する「日本で最長距離を走る旅客列車」でした。


昭和40(1965)年10月の西鹿児島まで延長された時のダイヤは下り列車が東京18時40分発→西鹿児島19時35分着、上り列車が西鹿児島9時00分発→東京10時00分着で、所要時間は下り列車が24時間55分、上り列車が25時間でした。


平成24(2012)年8月現在、日本で最長距離を走る旅客列車は、大阪〜札幌間の寝台特急「トワイライトエクスプレス」で距離は1495.8kmです。


「トワイライトエクスプレス」は平成24年3月17日ダイヤ改正では、下り列車が大阪11時50分発→札幌9時52分着、上り列車が札幌14時05分発→大阪12時52分着で、所要時間は下り列車が22時間2分、上り列車が22時間47分です。


西鹿児島まで運行していた当時の寝台特急「富士」は「トワイライトエクスプレス」よりも78.4km長く走り、所要時間で見ても「富士」の方が下り列車で2時間53分、上り列車で2時間13分長かったのです。


定期旅客列車としては、この時の「富士」が最も長距離を走った列車でした。


さらに、寝台特急「富士」は24時間以上かけて運行する定期旅客列車として戦後初の列車となり、臨時列車貨物列車をのぞけば「運転時間日本一」の記録は破られていません。

距離・所要時間ともに「日本一の列車」でした。


寝台特急「富士」は日豊本線経由で西鹿児島(現在の鹿児島中央)まで延長されたことで宮崎県へも乗り入れを開始、宮崎県初の東京直通特急として平成9(1997)年11月29日に大分〜南宮崎間が廃止されるまで定期的に運転されました。


距離・所要時間ともに「日本一の列車」であった時代の牽引機は東京〜下関間がEF65形500番台(EF65P)直流電気機関車、下関〜門司間がEF30形交直流電気機関車、門司〜西鹿児島間がDF50形ディーゼル機関車でした。


使用の20系客車も基本編成と付属編成に分けられ、付属編成は東京〜下関間の連結となり九州内は「みずほ」時代と同じく電源車を含めた基本編成8両で運転されました。


昭和50(1975)年3月10日ダイヤ改正で寝台特急「富士」の使用客車を20系から24系24形客車としました。


「富士」の24系24形客車は、寝台特急「はやぶさ」・「出雲」と共通運用とされました。


ちなみに昭和50(1975)年3月10日ダイヤ改正で山陽新幹線が博多まで全線開業し東京〜博多間が6時間50分で結ばれました。


昭和51(1976)年10月1日ダイヤ改正で「富士」の使用車両が24系24形客車から24系25形客車となりました。


「富士」は、共通運用であった「はやぶさ」・「出雲」とともに東京発着の定期寝台特急として最初に2段式B寝台車が投入されました。


24系25形客車になったのと同時に新形の1人用のA個室寝台「オロネ25形」の連結もはじまりました。


1人用のA寝台個室は、テンキーロック式で窓際のテーブルは格納式の洗面台で電気カミソリ用のコンセントも備えていました。


1人用のA寝台個室は無愛称でしたが、昭和61(1986)3月3日に「シングルデラックス」と名付けられました。


昭和53(1978)年2月1日、寝台特急「あさかぜ」1・4号が20系客車から24系25形されました。


この列車に使う食堂車を捻出するため、基本編成にあった食堂車が大分止まりの付属編成に移されました。


さて、寝台特急「富士」誕生当時は全線非電化であった日豊本線は昭和41(1966)年10月1日の小倉〜新田原間の交流電化を皮切りに電化が進みます。


昭和42(1967)年9月15日には新田原〜幸崎間が電化されます。

ちなみに、翌10月からは世界初の寝台電車581系により新大阪〜大分間に特急「みどり」が誕生。


581系は日中は「みどり」として、夜間は新大阪〜博多間の寝台特急「月光」として運用されました。


日豊本線の電化はその後も進み、昭和49(1974)年3月13日には幸崎〜南宮崎間が電化されます。


寝台特急「富士」の牽引機も電化の進展にあわせてDF50形ディーゼル機関車からED76形交流電気機関車やED74形交流電気機関車に置き換えられてきました。


昭和54(1979)年9月25日に最後まで非電化で残っていた南宮崎〜鹿児島間が電化され、日豊本線の全線電化が完成します。


最後まで残った宮崎〜西鹿児島間のDF50による牽引もED76に置き換えられました。


寝台特急「富士」は東京〜西鹿児島間の全区間で電気機関車による牽引となりました。


全区間で電気機関車による牽引となった寝台特急「富士」は相変わらず「日本で最長距離を走る旅客列車」でした。


それは日豊本線内において昼行特急の役割もあったためです。


しかし、利用客の減少と同じ線内を走る電車特急「にちりん」などの台頭もあって昭和55(1980)年10月1日ダイヤ改正で宮崎〜西鹿児島間が廃止され、運転区間が東京〜宮崎間に短縮されました。


昭和40(1965)年10月以来15年間守ってきた日本で最長距離を走る旅客列車の座を寝台特急「はやぶさ」に譲りました。


昭和59(1984)年2月1日から長らく廃止されていた九州内のヘッドマーク取り付けが復活しました。


寝台特急「富士」にも中華鍋のような九州地区独特のヘッドマークが取り付けられるようになりました。


昭和60(1985)年3月14日から「富士」の東京〜下関間の牽引機がEF65形1000番台(EF65PF)直流電気機関車からEF66形直流電気機関車となりました。


EF66形への変更と同時に「富士」のヘッドマークを円形から戦前の「富士」と同じ山型タイプにしました。


EF65PF時代もヘッド―マークは取り付けれていましたが、それは丸型の富士でした。

昭和61(1986)年11月1日ダイヤ改正からロビーカーの連結がはじまり客車が寝台特急「はやぶさ」と共通編成となりました。


これを機に「富士」の客車の受持ちが品川運転所から変更され、基本編成が鹿児島運転所、付属編成が熊本運転所となりました。


昭和62(1987)年に国鉄が分割民営化されJRとなります。


「富士」は牽引機のEF66形がJR西日本、客車がJR九州の受け持ちとなりました。


平成元(1989)年3月11日、寝台特急「富士」に1人用B個室寝台「ソロ」(オハネ25形1000番台)が連結されました。


1人用のB個室寝台「ソロ」の鍵はシリンダー式でした。


室内にはコンセントがありましたが容量が小さいため使うとブレイカーが落ちることもあったようです。


平成2(1990)年3月10日には1駅ではあるものの回送も兼ねて南宮崎まで延長されました。


平成5(1993)年3月18日から「富士」の食堂車が営業が取りやめとなり売店営業となりました。


食堂車オシ24形は連結が継続されました。


平成7(1995)年3月からはダイヤ設定の変更により寝台特急「富士」の列車番号が1・2列車に改めれました。


しかし、寝台特急「富士」の乗客の減少は止まらず、平成9(1997)年11月29日には大分〜南宮崎間が廃止され東京〜大分間の運転とされるとともに食堂車オシ24形が編成から外されました。


九州の他の県にさきがけて宮崎県から東京への直通列車が消えてしまいました。


平成11(1999)年12月4日には「富士」は14系客車6両と24系25形客車9両が併結された15両編成となりました。


24系寝台客車と14系寝台客車とが1つの編成となったのです。


これは共通運用の寝台特急「はやぶさ」が東京〜鳥栖間で寝台特急「さくら」との併結運転とされるようになったためです。

編成として14系寝台客車と24系寝台客車が併結運転されるのは両系列にとって史上初でした。


照明などのサービス用電源は24系はカニ24形から、14系はスハネフ14または、スハネフ15形から供給されていました。


なお、14系寝台客車には異常時などの用意として24系との併結運転対応工事が行われました。


このときの寝台特急「富士」編成には共通運用の「はやぶさ」とともに1人用のA個室寝台車「シングルデラックス」と「ロビーカー」が引き続き連結されたものの、1人用のB個室寝台「ソロ」は外されました。


1人用のB個室寝台「ソロ」は14系に改造された上で「さくら」編成に連結されました。


平成17(2005)年3月1日ダイヤ改正で「はやぶさ」に併結していた「さくら」が廃止されます。


同時に寝台特急「富士」は東京〜門司間で寝台特急「はやぶさ」(東京〜熊本)と併結され使用車両は全車14系客車とされました。


全車14系客車となったことで荷物車と「ロビーカー」がなくなりました。


とくに「ロビーカー」は昭和61(1986)年11月1日ダイヤ改正以来、「富士」に連結されてきたのもであり、牽引機がEF66形に置き換えられた理由も「ロビーカー」が連結されるようになったためです。


わたし個人として「富士」は「はやぶさ」とともに「ロビーカー」というイメージが強かったため、列車そのものは存続したものの「ロビーカー」が消えてしまった「富士」はそれまでとはまったく別物の列車という印象になってしまいました。


末期の寝台特急「富士」は東京〜大分間を17時間かけて走行しました。


寝台特急「富士」から食堂設備が消えて久しかったため車内販売がありました。


車内販売は夕食時にはなかったため、あらかじめ準備してから乗車していました。


機関車を交代するため下関で5分程度停車していたので、その間に食事を買うこともできました。


東京〜九州間の定期旅客列車として最後まで残った寝台特急「富士」でしたが、平成21(2009)年3月13日ダイヤ改正で併結相手の寝台特急「はやぶさ」とともに廃止されてしまいました。


新幹線や航空機といった交通機関が発達したことによる乗客の減少、車両の老朽化などが原因です。

なお、「富士」と「はやぶさ」が同時に廃止されたため、関門トンネルを通って運行する定期旅客優等列車そのものが消えてしまいました。


昭和40〜50年代(1970年代〜1980年代)にかけてのブルートレインブームの時には「富士」をはじめ、「さくら」、「みずほ」、「はやぶさ」、「あさかぜ」など毎日の何本ものブルートレインが運行され、東京駅や上野駅は撮影する少年たちでにぎわいました。


この年代の人にとって一度は乗ってみたい魅力的な列車が寝台特急「富士」でした。



リンクには、楽天市場・楽天ブックス・楽天トラベルなどのアフィリエイトリンクもあります。

寝台特急「富士」とは?関連ページ

寝台特急「あかつき」とは?
寝台特急「あかつき」とは?
寝台特急「安芸」とは?
寝台特急「安芸」とは?
寝台特急「あさかぜ」とは?
寝台特急「あさかぜ」とは?
寝台特急「いなば」とは?
寝台特急「いなば」とは?
寝台特急「出雲」とは?
寝台特急「出雲」とは?
寝台特急「紀伊」とは?
寝台特急「紀伊」とは?
寝台特急「金星」とは?
寝台特急「金星」とは?
寝台特急「きりしま」とは?
寝台特急「きりしま」とは?
寝台特急「月光」とは?
寝台特急「月光」とは?
寝台特急「さくら」とは?
寝台特急「さくら」とは?
寝台特急「彗星」とは?
寝台特急「彗星」とは?
寝台特急「瀬戸」とは?
寝台特急「瀬戸」とは?
寝台特急「鳥海」とは?
寝台特急「鳥海」とは?
寝台特急「つるぎ」とは?
寝台特急「つるぎ」とは?
寝台特急「出羽」とは?
寝台特急「出羽」とは?
寝台特急「なは」とは?
寝台特急「なは」とは?「なは」の誕生から廃止までを解説します。
寝台特急「日本海」とは?
寝台特急「日本海」とは?
寝台特急「日本海」での旅行
寝台特急「日本海」での旅行。
寝台特急「はくつる」とは?
寝台特急「はくつる」とは?
寝台特急「はやぶさ」とは?
寝台特急「はやぶさ」とは?
寝台特急「はやぶさ」の廃止
寝台特急「はやぶさ」の廃止。
寝台特急「はやぶさ」の関連本
寝台特急「はやぶさ」の関連本。
寝台特急「富士」の廃止
寝台特急「富士」の廃止。
寝台特急「北星」とは?
寝台特急「北星」とは?「北星」の誕生から廃止までを解説します。
寝台特急「北陸」とは?
寝台特急「北陸」とは?
寝台特急「北陸」の運転上の特徴
寝台特急「北陸」の運転上の特徴。
寝台特急「みずほ」とは?
寝台特急「みずほ」とは?「みずほ」の誕生から廃止までを解説します。
寝台特急「明星」とは?
寝台特急「明星」とは?「明星」の誕生から廃止までを解説します。
寝台特急「ゆうづる」とは?
寝台特急「ゆうづる」」とは?寝台特急「ゆうづる」」の誕生から廃止までを解説します。

 
ホーム サイトマップ 運営者情報など 商品・サービスについて