寝台特急「ゆうづる」とは?

寝台特急「ゆうづる」とは?

寝台特急「ゆうづる」は、昭和40(1965)年10月1日ダイヤ改正で上野〜青森間に新設されたブルートレインです。


東北本線経由の寝台特急「はくつる」を補う列車として夜行急行「北斗」を格上げして設定されました。


「ゆうづる」は常磐線経由で運転されました。


寝台特急「ゆうづる」は運転開始時から20系寝台客車を用いていました。


20系寝台客車は尾久客車区(現:尾久車両センター)所属で「はくつる」と共通運用の13両編成。


内訳は、上野方先頭に電源車カニ21が1両、プルマン式A寝台車ナロネ21が2両、食堂車ナシ20が1両、B寝台車ナハネ20が8両、青森方先頭に座席車ナハフ20が1両でした。


新設当時の列車番号と時刻は、下り5レが上野21:30→青森9:05、上り6レが青森21:15→上野9:25でした。


牽引機関車は、上野〜平(現:いわき)間はEF80、平〜仙台間はC62、仙台〜青森間はDD51で盛岡〜青森間はDD51重連となっていました。


なかでも、平〜仙台間の牽引をC62が担当することは鉄道ファンにとって大きな贈り物となりました。


全国的に電化やディーゼル化が進んでいた時代で特急列車を蒸気機関車が牽引することはとても珍しいことでした。


珍しいことにくわえて、日本最大の旅客用蒸気機関車C62が牽引したのです。


C62はかつては特急「つばめ」や「はと」を牽引し、東海道本線電化完成後は山陽本線に移り、寝台特急「あさかぜ」や同「はやぶさ」などの牽引にあたっていました。


しかし、昭和39(1964)年の山陽本線全線電化完成によって過去のものとなり、C62の特急牽引は二度と見られないと思われていました。


そこに「ゆうづる」の牽引機としてC62が抜擢され、本領発揮したのです。


C62「ゆうづる」は常磐線全線電化完成の昭和42(1967)年9月末まで続きました。


常磐線全線電化が完成した昭和42(1967)年10月以降の牽引機は、上野〜平(現:いわき)間はEF80、水戸〜盛岡間がED75、盛岡〜青森間はDD51重連とされました。

昭和43(1968)年6月20日 、「ゆうづる」編成からA寝台1両が減車され、座席車がB寝台車に置き換えられ「ゆうづる」は全車寝台となりました。


昭和43(1968)年10月1日東北本線全線電化完成にともなうダイヤ改正(ヨンサントウ)が行われました。


寝台特急「ゆうづる」は、北海道連絡の増強のため青森運転所(現:青森車両センター)所属の583系特急型寝台電車で1往復増発されました。


「ゆうづる」は20系と583系の各1往復体制とされました。


20系は編成両数が電源車込みの13両ながら担当が尾久客車区から青森運転所となり編成も変更され座席車(青森方に2両)が復活しました。


牽引機関車は、上野〜水戸間がEF80、水戸〜青森間がED75でした。


ED75は1000番台が限定使用されました。


「ゆうづる」は急激に本数を増やしていきます。


昭和44(1969)年10月1日、「ゆうづる」は20系寝台客車で1往復増発され、20系2往復、583系1往復の計3往復体制に。


昭和45(1970)年8月、「ゆうづる」20系客車1往復が運休扱いとされました。


しかし、昭和45(1970)年10月1日には急行「十和田」1往復を特急に格上げし583系で「ゆうづる」が1往復増発されました。


昭和45(1970)年12月、「ゆうづる」20系客車1往復の普通車指定席がB寝台車に置換えられました。


これにより20系客車のオリジナル普通車が形式消滅します。


「ゆうづる」は、昭和47(1972)年3月15日ダイヤ改正では583系1往復、同年10月に20系1往復が増発されました。


ここで増発された20系は秋田運転区(現:秋田車両センター)所属でした。


5往復体制となった「ゆうづる」ですが、需要はとどまることを知りません。

さらに昭和50(1975)年3月10日ダイヤ改正において20系で2往復が増発され、合計7往復体制となったのです。


内訳は、電車3往復・客車4往復です。


7往復は寝台特急「あかつき」・同「明星」と並ぶ最大本数でこれらの列車もこの頃がピークでした。


「ゆうづる」はどの列車も青函連絡船と接続し、5〜10分間隔の続行運転となっていました。


連絡船の収容力が列車よりも大きいためで、異なる列車が同じ船に接続することもありました。


なお、寝台セット解体用員である車掌補の不足から、583系電車1往復が全車座席車として運転されました。


昭和51(1976)年10月には、20系を使用していた4往復が揃って24系24形となりました。


24系24形は寝台特急「富士」や同「はやぶさ」などが24系25形化されたことで捻出されたものです。


昭和50(1975)年3月から全車座席車で運転されてきた583系電車「ゆうづる」1往復ですが、座席から寝台へセットするために必要な要員が確保できたため全車寝台が復活しました。


寝台特急「ゆうづる」のピークはこの時期で、北海道連絡の中心は航空機となっていき、本数が削減されていきます。


まず、昭和55(1980)年10月1日ダイヤ改正で客車1往復、電車1往復の計2往復が定期列車から季節列車格下げされました。


定期列車として残る客車3往復中2往復は東北地区初の2段B寝台24系25形に置換えられました。


昭和57(1982)年11月15日ダイヤ改正は東北・上越新幹線の本格開業にともなうものでした。


特急「とき」や「ひばり」の廃止、「はつかり」の区間短縮など列車体系が新幹線中心へと大きく転換しました。


寝台特急「ゆうづる」は、季節列車となっていた客車1往復を廃止、客車1往復を583系化して東北本線経由の寝台特急「はくつる」としました。


昭和57(1982)年11月15日ダイヤ改正時点でも「ゆうづる」は電車3往復(季節列車1往復)、客車2往復の合計5往復も運転されていました。

客車2往復中1往復は、寝台特急「あけぼの」と共通運用の秋田運転区所属24系24形編成となったため「ゆうづる」にA寝台車が復活しました。


昭和58(1983)年、「ゆうづる」用の24系24形編成の2段寝台化が完了。


下りは7月8日から、上りは7月9日から使用開始されました。


昭和60(1985)年3月14日の東北新幹線上野開業にともなうダイヤ改正で、「ゆうづる」は定期列車・季節列車の各1往復が廃止され、24系客車2往復(青森・秋田で各1往復ずつ担当)、電車1往復の合計3往復体制に。


583系電車の食堂車サシ581形が編成から外され、13両から12両編成となりました。


昭和61(1986)年11月1日ダイヤ改正で「ゆうづる」は青森運転所24系を使う客車1往復が季節列車化、定期列車は客車1往復と電車1往復となります。


583系「ゆうづる」は基本9両、多客期に3両増結の12両編成となります。


昭和61(1986)年11月1日ダイヤ改正は国鉄最後の大規模なダイヤ改正であり分割民営化に向けたものでした。


青函トンネル開業が迫った昭和62(1987)年3月23日から、東北本線運転の特急列車として初の個室寝台車として24系客車を使用する寝台特急「ゆうづる」2往復にA寝台2人用個室「ツインデラックス」(オロネ25形500番台)が連結されました。


「ツインデラックス」は昭和63(1988)年3月から運転開始となる寝台特急「北斗星」用の車両で、「ゆうづる」への連結はお試しといえるものでした。


昭和63(1988)年3月13日に青函トンネル開業にともなうダイヤ改正が行われました。


「ツインデラックス」を含む「ゆうづる」用客車は新設された「北斗星」に転用されてしまいました。


結果、24系客車の「ゆうづる」2往復は廃止され、「ゆうづる」は、583系を使用した定期列車と季節列車が各1往復の設定となりました。


平成2(1990)年10月1日、寝台特急「ゆうづる」の定期1往復・季節1往復の1号車が女性専用車両「レディースカー」となりました。


平成5(1993)年12月1日ダイヤ改正が行われ、定期列車の「ゆうづる」が東北本線経由の「はくつる」とされました。


寝台特急「ゆうづる」は臨時列車のみとされて、実質的に廃止されてしまいました。



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